Преди няколко седмици е била осъществена сделка за продажба на кораб на турско режище. Плавателният съд се намира във Варна. Южната ни съседка генерира стотици милиони на година от този бизнес. Нишата с рециклиране на плавателни съдове е добре позната, както в Индия, така и в Пакистан.
В ЕС този тип дейност е изключително затруднена, заради редица препятствия, основно свързани с общоевропейските и местните законодателни актове. Такава е и ситуацията в България. В момента няма нито един акт, който да разписва точните изисквания за изграждане на корабни режища. Много са предприемачите, които пък не успяват да развият този бизнес заради огромните пречки.
Освен липсващи разпоредби от Министерството на транспорта, по-голямата отговорност за прекършване на тези бизнес интереси има Министерството на околната среда и водите.
Тенденция в някои части на света е фалирали корабостроителни и кораборемонтни заводи да бъдат използвани като основа за изграждане на корабни режища. У нас ситуацията може да се развие по подобен сценарий, ако имаше законодателна инициатива в тази насока.
В момента родните корабостроителници буквално са спрели развитието си, а само някои от тях могат да се похвалят с поръчки за ново строителство или такива за кораборемонтни дейности. Предприемачи коментираха пред Maritime.bg, че именно корабостроителниците ни могат да отдават под наем свои съоръжения, които да осигурят развитието на този бизнес.
Освен това според бизнеса е напълно възможно, при добре написани актове, да станем пряка конкуренция на Турция. “Много е просто. Тази дейност е изключително специфична, у нас обаче работната ръка е по-евтина от тази в съседна Турция. Ако имаше развито корабно режище, то собствениците на изпращаните за нарязвани кораби тук щяха да получават по-големи суми от това, което в момента вземат в Турция. Още повече цената на металния скрап у нас е по-висока”, заяви пред Maritime.bg мениджър на специализирана компания развиваща дейността си в тази сфера.
Известно е и че в момента у нас е извършвана такава дейност. Тя обаче винаги е била прикривана под различна форма, чрез използване на пропуски в законодателството. Например продължава да е неясен статутът на варненското корабно режище, през което според някои наблюдатели са изпрани около 5 милиона лева и бяха споменавани имената на бившите вече кмет и областен управител на Варна.
“Ако у нас има предприемачи с такива интереси, то е сигурно, че ще получат държавна подкрепа. Както за бизнеса и за държавата е сигурно, че ще има интерес от развитие на тази ниша”, заяви пред Maritime.bg изпълнителният директор на ИА “Морска администрация” к.д.п. Сергей Църнаклийски.
Освен след приключване на експлоатационния живот кораби отиват за желязо и при инцидентни обстоятелства. Последен пример за такъв случай е инцидентът край н. Калиакра. Известно е, че единият кораб ще бъде нарязан, но отново в Турция. Ако у нас имаше условия щеше да е малко вероятно собствениците му да го насочат на последен дълъг преход до южната ни съседка.
Най-малко 200 хиляди души работят в тази индустрия в Бангладеш. Местни бизнесмени оценяват възможностите й на 1 млрд. долара (около 640 млн. евро). Според собствениците на корабните режища в страната, разположена на Индийския океан, около 60% от нуждите на стомана биват генерирани от режищата.
Рекорден е броят на изведените от експлоатация и нарязани за скрап кораби, собственост на компании от Европа. Това съобщи, преди месец, неправителствената организация Shipbreaking Platform. Става дума за 75% увеличение спрямо 2011-а година. Общо нарязани по бреговете на Южна Азия са 365 кораби, спрямо 210 година по-рано. Най-голям е броят на съдовете, които са нарязани в Бангладеш и Пакистан. Гръцките корабособственици са на първо място по нарязани кораби в Южна Азия. Общият брой на нарязаните гръцки кораби достига 167 съда, което е почти половината от всички европейски кораби. Германски компании са извели от експлоатация 48 кораби, английски – 30 съда, норвежки – 23 кораби, кипърски – 13, български – 8, датски – 6 и холандски – 5. Според неправителствената организация, повечето от корабите изпратени за нарязване от европейски фирми не са плавали под флагове на съюза. Всъщност 240 от всички 365 съда са били регистрирани под удобни флагове.
